Si estás moviendo los aceleradores, ya llegaste tarde

Vuela con suficientes pilotos y el patrón aparece solo: durante toda la aproximación los aceleradores no dejan de moverse. Adelante, atrás, adelante. Cada corrección genera la siguiente. El avión aterriza, nadie dice nada, y eso se archiva como una aproximación normal.

No es una técnica. Es un síntoma.

Lo que en realidad estás administrando

Llegas al inicio del descenso con una cantidad de energía: altura y velocidad. Tu trabajo entre ese punto y el umbral es disiparla a un ritmo que termine en cero sobre la cabecera. Tienes dos palancas. La potencia agrega energía. La resistencia la quita.

Casi todos administran con potencia, porque es la palanca rápida y la que da respuesta inmediata. El problema es que también es la palanca gruesa: cada movimiento cambia cabeceo, velocidad y régimen al mismo tiempo, y obliga a la siguiente corrección. Si vienes servido de energía, con potencia no lo arreglas. Con potencia nada más lo escondes.

El plan, antes de empezar a bajar

Uso lo que traiga el avión: VNAV o la calculadora de descenso de la aviónica. En último recurso, tiempo al punto contra tiempo requerido para descender. En jet y turbohélice traigo además una regla ranchera para no llegar sin idea: diez mil pies a treinta millas del destino.

De ahí salen los puntos de chequeo. En pistón, para un patrón visual, quiero estar a una milla del destino a altitud de patrón. En IFR, quiero estar en el punto de aproximación final a velocidad y configuración de aproximación, lo que recomiende el fabricante o el SOP.

La potencia baja en el descenso, no en la aproximación

Aquí está la parte que la mayoría se salta, y es la que cambia todo lo demás.

La reducción de potencia empieza en el top of descent y ocurre a lo largo de todo el descenso. En pistón voy quitando un par de pulgadas por minuto, de forma continua, desde que inicio la bajada. No es un movimiento: es una pendiente.

El objetivo de esa pendiente es llegar a la potencia que ya sé que va a ser la de mi aproximación antes de estar en la aproximación. Cuando llego ahí, la dejo, y de ese punto en adelante los aceleradores ya no son parte de la conversación.

Si llegas a la aproximación con la potencia todavía arriba, ya no te queda descenso para bajarla despacio: la vas a tener que quitar de golpe. Y ese golpe es el primero de los muchos movimientos que vas a hacer de ahí al umbral.

De la potencia fija en adelante, resistencia

Con la potencia ya puesta, la energía se administra con tren y con flaps, según lo que aplique primero en el avión que estés volando. Y lo que sigue es un ciclo que vale la pena ver despacio, porque ahí está toda la lección.

Aumenta la resistencia. Se empieza a perder velocidad. Al perderse velocidad se reduce el régimen de descenso. Para mantener el perfil hay que levantar la nariz. Al levantarla aumenta la resistencia. Y eso vuelve a reducir la velocidad.

El ciclo se repite hasta que las fuerzas regresan al equilibrio. Ser paciente con ese ciclo es la técnica completa. Lo único que hay que planear es que el equilibrio caiga en una velocidad donde ya puedas usar el siguiente punto de flaps como la siguiente dosis de resistencia.

Si sale bien, la potencia no se movió una sola vez y los pasajeros no sintieron nada.

La puerta

Mi regla es dura y no la negocio: si en el FAF no estoy configurado para la aproximación, me voy al aire. En pistón y turbohélice eso significa flaps de aproximación y tren abajo. En jet, configuración de aterrizaje.

Ir rápido y alto es igual de peligroso que ir lento y bajo, y a veces más, porque no se siente peligroso. Lo lento y bajo asusta. Lo rápido y alto se siente como que vas ganando.

Ese número no es un problema de disciplina. Es un problema de momento. A quinientos pies, irse al aire ya dejó de sentirse como la decisión segura y empezó a sentirse como el evento. La puerta tiene que estar antes, donde todavía es barata.

Lo que dice el estándar, y lo que le agrego

El criterio de aproximación estabilizada de la Flight Safety Foundation pide, en la puerta de mil pies sobre elevación de aeropuerto en IMC y quinientos en VMC: trayectoria correcta, cambios pequeños de rumbo y cabeceo, velocidad entre Vref y Vref+20, configuración de aterrizaje, régimen de descenso no mayor a mil pies por minuto, potencia apropiada para la configuración, y briefings y listas completos. Si algo de eso falta abajo de la puerta, la respuesta es aplicar potencia e irse al aire.

Ese criterio nació en el mundo de transporte y los números no se trasladan tal cual a un bimotor de pistón. La estructura sí: una puerta, una lista de condiciones, y una sola respuesta si no se cumplen.

Lo que yo le agrego es adelantar la puerta al FAF. No porque el estándar esté mal, sino porque a mil pies ya no tengo con qué arreglarlo: nada más tengo con qué cancelarlo. Eso es criterio mío, no norma.

Por qué en turbina esto pesa más

Vale tener presente un número del lado de la certificación. El estándar permite hasta cinco segundos para que un motor pase de flight idle a 95% del empuje de despegue, y esos cinco segundos se miden desde una condición estabilizada.

A mil pies por minuto —el techo de régimen del propio criterio de estabilización— cinco segundos son ochenta y tres pies.

Un motor en idle no es potencia de reserva. Es potencia que vas a tener dentro de un rato.